关于性能着陆方面对于运行的影响主要集中表现在三个方面，一个是签派放行阶段的着陆性能评估，一个是实际到达时的着陆性能评估，还有一个是过站期间的性能评估，也就是所谓的快速过站和刹车冷却问题。
1、距离
在放行环节，对于放行距离的要求是基于预报的预计在着陆时的各种条件影响下评估的距离，必须基于试飞审定的着陆技术和刹车构型，再融合规章中要求的一些其他要求，这里说的基于试飞测试的距离，其要素包含如下：
干跑道
50ft高，使用Vref
最大人工刹车
自动放出扰流板
无反推
标准ISA温度
跑道无坡度
预期的压力高度和风
最小拉平度
可以理解为一个基础的距离，因为后续的放行距离都是基于这个距离：
Dry Runway = Demonstrated Distance x1.67
Wet Runway = Dry Runway x1.15
Slippery Runway (FAA)= Dry Runwayx1.15
Contaminated Runways(EASA)= Predicted Distance x 1.15 ≥ Wet Runway (Wet Check)
Autoland (FAA)= Manual Land Distance x1.15
Autoland(EASA)= Manual Land Distance+Increment
而实际着陆距离是基于离在目的地机场着陆最近时的更新的各项条件，同时也要基于着陆运行技术、速度、刹车构型和其他运行条件计算的距离。
2、重量
在着陆时，重要主要受到性能限制、审定重量的限制，其中性能限制主要集中在可用着陆距离、最小进近爬升梯度、最小着陆爬升梯度的限制，这个大家都比较熟悉，进近是单发2.1%爬升梯度，着陆构型是双发3.2%爬升梯度的限制，但是需要额外注意的是两种构型也不相同，对于进近爬升阶段，飞机的构型是复飞襟翼、起落架收上、一发失效下复飞推力、速度是进近速度Vref+5；而着陆爬升构型是着陆襟翼构型、起落架放下、所有发动机可用、速度为Vref，这里顺便说一下，在一些航图中【例如大连】，会有要求机型爬升梯度的标准，此时可以使用PET软件【performance engineers tools】来计算该爬升梯度，一般都不会有影响。
那么最大允许的放行着陆重量就是性能重量和审定重量的最小值，不要要注意的是对于放行时的场长要求计算时，飞机重量是按照在跑道50ft高时的重量；而实际着陆距离时，该重量是指开始着陆拉平时的重量，当然，其他情况也会影响着陆重量，来如一发失效复飞应急程序、减噪程序、快速过站、刹车冷却和道面强度等等。
3、快速过站
对于快速过站的限制重量，主要是指防止车轮热熔塞融化的一个限制重量，主要考虑散热的时间额能量，对于最大的快速过站重量数据主要假设在Vref时进近，使用最大人工刹车在干跑道上完成一个全停着陆，而且不使用反推。如果着陆的重量是低于或者和MQTW差不多，那么立刻起飞是允许的，如果超过了MQTW，那么由两种情况：一种是需要让飞机等待在地面固定的时间【见最小快速过站时间表】，同时要坚持熔塞状态；另外一种是如果飞机上装载了BTMS，那么可以查看该系统的状态和指示。
推荐的制动冷却计划数据中提供了推荐的冷却时间，以便将剩余制动能量降低到足够低的水平，以避免在随后的飞行中轮胎受损，并具有足够的能力吸收典型（不是最大能量）的中断起飞中产生的热量。
一般来说，由于拉平到接地的减速，当遵循推荐的制动程序时，着陆期间的制动指示空速将比进场速度低 5 到 7 节。
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